9月9日晚，中国出口欧洲多流制电力机车在中车株机公司下线，这台外形酷似“野牛”的电力机车，牵引功率5600千瓦，最高运行时速140千米。外观造型硬朗、简洁、现代，蓝色车身搭配白色标识、黑色飘带，凸显了机车的力量感和冲击力。
野牛机车的外观
这款蓝色的“野牛机车”（本文方便称谓，下同）不仅有着让人耳目一新的外形，更有着许多精彩的幕后故事。本篇推文，就请听我们为大家一一道来。
此次采购“野牛”机车的主体，是一家名叫“Rail Cargo Hungaria”的匈牙利铁路公司。这家公司虽然是个名不见经传的新企业，但它的母公司就是欧洲排名第二，鼎鼎大名的奥地利联邦铁路（ÖBB）。Rail Cargo Hungaria是由ÖBB收购原匈牙利国铁货运而来，是ÖBB旗下覆盖全欧洲的货运铁路运营商Rail Cargo Group的重要成员企业，更是ÖBB拓展欧洲货运业务的一招大棋：按照计划，这个公司的业务范围将覆盖整个东欧地区，即匈牙利、罗马尼亚、保加利亚、克罗地亚、塞尔维亚、希腊、北马其顿等国。但说起来，这个公司的成立，源于一个棘手问题：
野牛机车侧面喷绘的Rail Cargo Hungaria标识
ÖBB的货运牵引动力，很长一段时间以来被西门子垄断。西门子旗下最大的主机厂格拉兹工厂就在奥地利境内，“本国造车本国用”看起来是一个很正确的选择，但西门子在垄断局面下，逐渐变成了一个让ÖBB不愉快的角色。其中最重要的原因，就是西门子总是在无谓的“炫技”，将一些性能指标大大超出实际需要的产品或技术“推荐”给用户，原因无他，多卖钱而已。特别是当ÖBB准备拓展东欧方面的业务时，西门子计划直接采用Rail Cargo Group的统型机车方案，意图减少研发工作量且拉高采购价。但由于统型机车大大超出实际需要，因此ÖBB干脆将东欧业务拆分出独立的Rail Cargo Hungaria分公司，用以绕开西门子。
西门子为Rail Cargo Group提供的统型方案，双机固定重联附内燃辅助动力，牵引功率6400千瓦，这个性能在西欧地区还好，在东欧地区则大大超出实际需要
排除了西门子之后，ÖBB去哪里找一个能多快好省生产机车的新供应商呢？正好此时，一个来自东方的身影出现了——
事实上，中国中车很早之前就有拓展欧洲市场的愿望。但欧盟内部出于种种原因，一直通过各种理由甚至故意设置障碍来阻挡中国中车的拓展。但这种保护主义带来的另一个后果，就是阿尔斯通、西门子、庞巴迪三巨头在这个贸易保护的“防护罩”下，不断兼并欧洲的各家中小企业，最终变成了垄断的巨兽。而在取得垄断地位后，尾大不掉的巨头们开始左右市场，惹得运营公司们天怒人怨。这在一定程度上，欧盟也是养虎成患自食恶果。
出于不加剧这种垄断的考虑，2019年6月，欧盟委员会市场竞争专员玛格丽特·维斯塔格为首的委员会否决了阿尔斯通和西门子的合并案
为了扭转这种局面，欧盟开始有意识的为阿尔斯通、西门子、庞巴迪引入竞争对手，其中一项措施就是减少对中国中车等外部企业的阻碍，这也间接促成了中国中车与Rail Cargo Hungaria的这笔签约。
2019年9月10日，双方正式签约
相比之下更振奋人心的消息是，就在今年5月，中国中车成功收购了德国福斯罗(Vossloh)的机车业务，终于实现了在欧洲的本地化工厂落地。未来包括这款野牛机车在内的中国出口机车，会不会在欧洲实现本地生产？这已经成为了大家的期待。而对于欧盟来说，中国中车的本地设厂，即可带来纳税和就业岗位，又可以在阿尔斯通和西门子间增加纵横捭阖的筹码，这无疑就解释了欧盟官老爷们态度的转变。
今年5月，中国中车成功收购德国福斯罗(Vossloh)的机车业务
能够促成中国中车与Rail Cargo Hungaria这次合作的原因之一，就是中国中车的一项独门绝技，恰好完美满足了欧洲人的需求：近年来，因为欧盟内部近乎于偏执的环保要求，很多站场、港口、货场、企业专用线的内燃调车机车都被裁撤。因此新造的干线电力机车大都新增了一项需求：能够完成在非电气化区段“最后一公里”的牵引，直接将列车从最初目的地送入最终的目的地。而对于这项需求，西门子等欧洲企业大都采取了电力-内燃混合动力方案，用功率仅数百千瓦的卧式内燃机来作为辅助动力。这仅仅是满足需求，至于动力、效率，以及本身的直接碳排放，则在“环保大于天”的政治正确下，都算在了“为环保做出必要牺牲”的账上。
西门子为芬兰铁路生产的VR Class Sr3型电力机车，以内燃辅机为动力，牵引中欧班列驶出货场（Via：新华社）
由于中国在机车卧式柴机油领域的水平一直相对较低，所以中车此次采用了扬长避短的策略——通过一组容量200kWh的钛酸锂电池作为辅助动力源，不仅彻底消除了直接碳排放，而且功率强劲：能在2‰的坡道上，以40km/h的最高速度牵引1000t的列车走行13公里。如此，恰好完美满足了欧洲人的需求，ÖBB的总裁甚至赞誉这款机车为“绿色物流”的又一里程碑。
发布会的连线上，ÖBB的总裁谈及此处时兴奋的点了个赞
在发布仪式的现场，我们能够看到这款野牛机车很多的细节，在此选取了有代表性的几点和大家分享一下：野牛机车的驾驶室会给初见之人两个独特的印象：其一是主驾驶席位于右侧，与中国铁路常见的位于左侧相反，这也是为了适应当地不同的运行要求；其二是机车的前风挡为大幅整体玻璃，这也是为了方便在不同国家运行时，瞭望位于线路不同侧方的信号机所用。
野牛机车的驾驶室
这款机车在车身、驾驶室中都标有最高速度140km/h的标识。而据查阅到的资料介绍，其实野牛机车可以实现最高160km/h的运行速度。这是为何？原来，欧洲对于注册为货运机车的通用型机车，通常只允许140km/h的最高速度。虽然德国境内这个要求可以放宽到160km/h，但估计是为了不引发与西门子的矛盾，Rail Cargo Hungaria不准备让野牛机车去往德国和西欧地区，因此最高速度标识也就被限定为140km/h。
车身上的最高速度标识
驾驶室中的最高速度标识
野牛机车的车顶，一共装有三架受电弓。这是因为目前野牛机车在跨国运行时，需要同时满足AC25kV和AC15kV两种交流供电制式的同时，还需要兼容不同国家之间不同的接触网工程制式（包括限界高度、接触网摆幅等）。而未来如果有需要，还可以扩展同时适应DC3kV和DC1.5kV两种直流供电制式，如此，一车兼容四型电压，能够实现欧洲主流供电制式的全覆盖。
野牛机车的俯视图，可以看到车顶有三架受电弓（Via：中国中车官方微信）
野牛机车的车头，预留有机车供电接口。一方面，由于机械保温车等冷链运输的需要，以及智能化货车的供电需求，欧洲的货运电力机车已经普遍标配机供设备；另一方面，是否野牛机车会在未来有通用型电力机车或客运型电力机车的改进版诞生？也给了我们很多的期待。
野牛机车的机车供电插座
此次野牛机车的成功出口，虽然首批订单仅有4辆（另包括20+20台机车的增购选项），但意义重大。这不仅是中国产干线电力机车首次打入欧洲核心市场，也标志着中国铁路装备制造企业特别是整车制造企业，正在逐渐熟悉欧洲铁路的认证体系，或者说正在掌握与欧洲做生意的方式和方法，这都将为进一步打开欧洲市场提供宝贵的经验。虽然可以预见，中国机车出口欧洲的“走出去”历程还会很艰辛，但扎实的走好每一步，势必会有美好的未来。最后，我们一起重温一下这段野牛机车的精彩宣传短片！
本文部分照片、资料信息等，由中车株机等各方朋友友情支持提供，在此特别感谢！
资料收集/摄影：電子雲製櫻・令狐アルルゥ
执笔/编辑：吕彪
《世界高速列车图鉴》简介：图鉴中收录世界几乎全部量产高速列车，总计25个国家和地区，超过110款车型，通过10余万字的内容，超过1000张精美照片，系统解读了世界高速列车的发展的脉络和现状，全面梳理世界高速铁路的技术发展，为广大读者奉上知识与视觉的双重盛宴。如果你是新朋友想了解关于图鉴的更多详情，或者想向你的好友安利这本书，可以参阅以下链接：